A26-OST: Wie weiter nach dem vorläufigen STOP?

In der Gesamtbewertung zum Zielfeld Klimaschutz kommen die Gutachter zu einem eindeutigen Urteil zum Nachteil der linienbestimmten Variante Süd 1 gegenüber der alternativen Variante Süd 2 im Norden Moorburgs. Dies gilt für die verkehrsbedingten THG Emissionen, für die THG- Lebenszyklusemissionen und insbesondere für die landnutzungsbedingten Emissionen auf Grund „ihrer höheren Inanspruchnahme von Moorböden und Waldflächen“.
Die in Teilen noch günstigeren Nordvarianten werden aus den weiteren Betrachtungen ausgeschlossen, weil sie grundsätzlich nicht umsetzbar seien wegen der zu geringen Durchfahrtshöhe (weniger als 73,5 m) für die Anforderungen der Schiffbarkeit im Köhlbrand.

Die Berechnungen der Gutachter bestätigen damit, was auch schon bei einer primären Einschätzung plausibel erscheint: Der deutlich längere Verlauf im südlichen Bogen um Moorburg und die damit verbundene Trassenführung mitten durch den Moorgürtel sprechen im Hinblick auf THG Emissionen und Klimaschutz deutlich gegen die linienbestimmte Variante Süd 1.

Auch wenn die Gutachter versuchen, diese eindeutigen Nachteile zu relativieren – mit Hinweis auf mögliche schonende Baumaßnahmen und Kompensationsmöglichkeiten (Ausgleichsmaßnahmen an anderer Stelle): Der Vorteil der nördlich von Moorburg möglichen, kürzeren Trassen ohne Beeinträchtigung des Moorgürtels ist im Hinblick auf den Klimaschutz eindeutig und unumstritten.

In der Gesamtbewertung unter Berücksichtigung anderer Zielfelder kommen die Gutachter allerdings zu einem anderen Schluss: „Die Variante Süd 2 ist keine zumutbare Alternative“.
Als Begründung dafür gelten fast ausschließlich denkbare zukünftige Hafenbelange, die durch eine nördlich von Moorburg verlaufende Autobahn verunmöglicht würden. „Dies begründet sich u. a. in der erheblichen Einschränkung der zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten des gesamten Hafenerweiterungsgebietes Moorburg durch die Variante Süd 2. Nach dem Hafenentwicklungsgesetz (HafenEG) ist das Hafenerweiterungsgebiet Moorburg festgesetzt“.

Seit Jahrzehnten verhindert eine optionale Hafenerweiterung in Moorburg jegliche Planungssicherheit für den Stadtteil Moorburg und seine Bewohner und blockiert darüber hinaus alle Ideen für zukunftsweisende Entwicklungsmöglichkeiten in diesem Raum. Dabei gilt vor allem das ursprünglich angedachte weitere Containerterminal angesichts der Realitäten im weltweiten und bezüglich der Prognosen für den Hamburger Containerverkehr als völlig aus der Zeit gefallen. Eine Entlassung Moorburgs aus der Hafenerweiterung ist überfällig und gehört auch im Lichte der aktuellen Klimagesetzgebung für Hamburg auf die Tagesordnung.
Im Interesse einer nachhaltigen Verkehrsplanung im Hamburger Hafen müssen Hafenentwicklungsplanung und Klimaschutzgesetzgebung neu austariert und den aktuellen Entwicklungen angepasst werden.

Angesichts der anstehenden grundlegenden Weichenstellungen für den Bereich Verkehr sollte die Planfeststellungsbehörde hier entsprechende Initiativen einfordern.

Gänzlich unverständlich wirkt es, wenn die Gutachter „eine deutlich stärkere Beeinträchtigung vorhandener Wohnbebauung in Moorburg“ als einen weiteren negativen Aspekt gegen die Variante Süd 2 anführen. Plädieren sie doch mit der Variante Süd 1 gleichzeitig für die Option Hafenerweiterung, die das komplette Aus für den Wohnstandort Moorburg bedeuten würde.

Mit der Darstellung der aktuellen Situation an der im Bau befindlichen Anschlussstelle der von Westen kommenden A26-West an die A7, im abschließenden Punkt 7.2., versuchen die Gutachter, die Südvariante 1 als komplett alternativlos zu zementieren. In der Tat wurden hier nach einer offenbar vorweg getroffenen Entscheidung vollendete Tatsachen geschaffen, die eine östliche Anbindung der A26 nur in der Variante Süd 1 möglich machen. Ein Umbau zugunsten einer Variante Süd 2 hätte „immense negative volkswirtschaftliche Folgen“.
Dies wird im Gutachten allerdings nicht konkretisiert. Eine Folgekostenberechnung im Vergleich zu den Kosteneinsparungen im Falle der Variante Süd 2 wird nicht vorgelegt. Hier ist eine Nachberechnung zu fordern, ebenso wie ein Gutachten zu möglichen kostengünstigen Anpassungsmaßnahmen bei einem erforderlichen Umbau des Autobahnkreuzes.

Im Übrigen ist zu fragen, wie es zu einer solchen Vorab-Festlegung an der Anschlussstelle kommen konnte ohne einen gerichtsfesten Planfeststellungsbeschluss für die Weiterführung des Projektes als A26-Ost? Wer ist dafür verantwortlich? Wurde dabei gegen gesetzliche Vorgaben verstoßen?

Variantenvergleich und Linienbestimmung im Lichte aktueller Verkehrsplanungen

Die im Gutachten betrachteten Linien-Varianten zum Klimaschutz stammen aus dem Linienbestimmungsverfahren aus dem Jahre 2010.
Nicht nur im neuen Zielfeld Klimaschutz, auch bei den anderen Zielfeld-Parametern gilt es veränderte Rahmenbedingungen und Entwicklungen zu berücksichtigen, um optimale Lösungen für die verkehrlichen Herausforderungen definieren zu können.
Aufgabe war damals wie heute: Die Sicherung der Hinterlandanbindungen des Hamburger Hafens, insbesondere auch die Optimierung der Verknüpfung mit den überregionalen und transnationalen Verkehrstrassen über verbesserte Anbindungen an die Autobahnen A7 und A1.
Eine isolierte alternative Betrachtung der Varianten Süd 1 und Süd 2 offenbart eine Reihe von Widersprüchen und offenen Problemen, wie oben beschrieben. Dazu kommt der Ausschluss der Nordvarianten wegen der 2010 vorgegebenen unzureichenden Höhe der Köhlbrandbrücke.

Mittlerweile sind die Vor-Planungen für eine neue Köhlbrandquerung mit einer Durchfahrtshöhe von 73,5 m weit fortgeschritten.
Neu bei den Rahmenbedingungen ist die 2021 erfolgte Aufstufung der Brücke als Teil der Bundesstraße B3. Dadurch wurden die rechtlichen Voraussetzungen dafür geschaffen, dass sich der Bund an den zu erwartenden enormen Baukosten beteiligen kann. Die Anbindung des Hafens an die A7 in Waltershof soll damit langfristig gesichert werden.
Mit einer zusätzlichen Optimierung der Anbindung dieser Hafenhauptroute, zu Recht „Lebensader des Hamburger Hafens“ genannt, an die A1 im Osten ließe sich eine Durchbindung der Haupthafenroute zwischen den beiden Nord-Süd-Autobahnen, A7 und A1, in Hamburg realisieren. Damit entfiele die Notwendigkeit einer zusätzlichen Köhlbrand/Süderelbe-Querung, wie sie mit der A26-Ost nur gut 3 km weiter südlich geplant ist.

Die bestehende Verbindung zwischen A7 und A1 am Horster Dreieck liegt nur 18 km südlich des geplanten Autobahndreiecks „Hamburg Hafen“, der den Verkehr von der im Bau befindlichen A26-West aufnimmt; eine südliche Umfahrung in einem vergleichsweise geringen Abstand innerhalb der Metropolregion. Mit der absehbaren Erweiterung der A1 auf 8 Fahrstreifen (Bedarfsplannummern 501 und 502, laufende Planfeststellung) ergibt sich hier eine Optimierung der Verknüpfung von A7 und A1 über das Horster Dreieck.

Fazit: Im Fokus auf den direkten Vergleich der Varianten Süd 1 und Süd 2 sollte die Planfeststellungsbehörde den Argumenten der besseren Klimabilanz zum Vorzug der Variante Süd 2 folgen, einen Beitrag zur Entlassung Moorburgs aus der Hafenerweiterung leisten und ein Gutachten zur Lösung der Probleme bei der Anbindung an die A7 beauftragen.

Darüber hinaus sollte die Planfeststellungsbehörde die Berücksichtigung aktueller neuer Rahmenbedingungen fordern: hinsichtlich der Pläne für eine neue Köhlbrandquerung im Rahmen der Hochstufung der Haupthafenroute zur B3 sowie die laufende Planfeststellung für die Verbreiterung der A1 mit der Folge einer optimierten direkten Verbindung von A1 und A7 am Horster Dreieck im Hamburger Süden.
Der Bau einer zusätzlichen – dritten – Verbindung von A7 und A1 mit einer weiteren Köhlbrandquerung sowie einer Zerschneidung von Wohn- bzw. Potentialgebieten im Hamburger Süden (Moorburg- Hohe Schaar und Wilhelmsburg) wäre damit verzichtbar:
Ein unschätzbarer Beitrag Hamburgs für den Klimaschutz, erhebliche Kosteneinsparungen im Verkehr und ein Triumph für das allseits geforderte Prinzip „Erhalt vor Neubau“ in der Verkehrspolitik.